Berlin: (hib/STU) Im Bundesumweltministerium gab es bereits 2007/2008 den Verdacht, dass mittels einer speziellen Software die Abgase von Dieselmotoren auf dem Rollenprüfstand beeinflusst werden können. Mehrere Vertreter des Ministeriums bestritten aber, Kenntnis von einer illegalen Abschalteinrichtung gehabt zu haben.

Der Hinweis auf sogenanntes Cycle-beating fand sich in einem Konzeptentwurf des Umweltbundesamtes (UBA) von Anfang 2008. Professor Uwe Lahl, damals Abteilungsleiter für Immissionsschutz, Gesundheit und Verkehr im Umweltministerium, sagte im Ausschuss, es habe den Verdacht gehabt, „dass da was ist“. Hinweise auf cycle-beating seien aus der NGO-Szene und von mindestens einem UBA-Mitarbeiter an ihn herangetragen worden. Es habe aber keinerlei Beweise gegeben. Man habe auch keinen Vorschlag gehabt, wie man den Nachweis hätte führen können. Er habe die Hinweise für eine „abenteuerliche Geschichte“ gehalten und würde es ohne das VW-Eingeständnis immer noch tun. Gleichwohl habe er die Hinweise ernst genommen, sagte Lahl, der heute Amtschef im baden-württembergischen Verkehrsministerium ist.

Auch Hubert Steinkemper, damals Unterabteilungsleiter unter Lahl, verneinte, Kenntnis von Betrugssoftware für Abgasmanipulationen gehabt zu haben. „Den Hinweis hatte ich nicht“, sagte Steinkemper, der 2013 aus Altersgründen aus dem Ministerium ausschied. Was Volkswagen getan habe, hätte er nicht für möglich gehalten. Die Passage des UBA, in der von der Möglichkeit von Cycle-beating die Rede sei, sei abstrakt gewesen. Sie sei auch nicht gestrichen worden, wie das Nachrichtenmagazin „Der Spiegel“ geschrieben habe. Vielmehr sei er dahingehend modifiziert worden, dass in Verdachtsfällen Überprüfungen vorgenommen werden sollen. Dass Fahrzeugelektronik erkennen kann, wenn sich ein Auto auf dem Rollenprüfstand befindet, ist nach Aussage des Abgas-Fachreferenten im Ministerium, Oliver Eberhardt, bekannt und teilweise sogar technisch notwendig, etwa bei Allradmodellen. Steinkemper plädierte für stringentere Regeln, wann die Abgasnachbehandlung abgeschaltet werden kann. Dies ist aus Gründen des Motorschutzes bislang erlaubt, die Regeln werden von den Herstellern aber extrem ausgereizt.

Das Umweltbundesamt sollte im Auftrag des Umweltministeriums Anfang 2008 ein Konzept für Feldüberwachungen erstellen, um zu testen, ob Fahrzeuge auch im Betrieb und nicht nur bei der Typzulassung die Abgasgrenzwerte einhalten. Die Abstimmung zwischen Ministerium und UBA nannte Lahl „holprig“. Ein erstes Konzept war dem Ministerium zu dünn, ein weiteres zu weitgehend. Um das Verkehrsministerium zu gewinnen, wurde es geglättet. „Die Begeisterung war nicht übermäßig ausgeprägt beim Verkehrsminister“, sagte Steinkemper.

Als letzten Zeugen am Abend befragte der Ausschuss Jochen Flasbarth, von 2009 bis 2013 UBA-Präsident und seitdem Umweltstaatssekretär. Bei seinem Amtsantritt im Umweltbundesamt sei er gleich zu Beginn auf die Stickoxid-Problematik der Dieselfahrzeuge hingewiesen worden. Man habe daher auf die schnelle Einführung der Euro-6-Norm und der realitätsnäheren RDE-Tests (Real Driving Emissions) gedrängt. Diese sollen 2017 Kraft treten. Von der Betrugssoftware hat Flasbarth nach eigener Aussage ebenfalls erst mit dem VW-Eingeständnis im September 2015 erfahren. An der Aufarbeitung des Skandals war das Umweltministerium dem Staatssekretär zufolge nicht beteiligt. Dies oblag dem Verkehrsministerium, das eine eigene Untersuchungskommission einsetzte. Deren Ergebnisse habe er trotz hohem Interesse an frühzeitiger Information erst kurz vor Veröffentlichung telefonisch und in groben Zügen von Verkehrsstaatssekretär Michael Odenwald erfahren.

Quelle: Deutscher Bundestag

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21. Oktober 2016